Hubschrauberfliegen ist teuer und das in jeder Hinsicht. Zum einen liegen die Anschaffungspreise selbst der kleinsten Muster, wie dem zweisitzigen Robinson R 22 oder dem quasi dreisitzigen Schweitzer 300, weit über denen moderner und gut ausgestatteter UL-Flugzeuge oder zweisitziger Muster der Echoklasse. Des weiteren bewegen sich die Betriebskosten auch dieser kleinen Hubschrauber mit Kolbenmotor ebenfalls auf einem für den Privateinsatz schon grenzwertigen Niveau auf Grund deutlich höheren Aufwandes für den Unterhalt einschließlich regelmäßiger Wartung und den schmerzlich hohen Treibstoffkosten.

Das alleine genügt schon, um die Flugstundenpreise der Ausbildung zum Hubschrauberpiloten in entsprechende Höhen zu treiben, den Rest besorgt die Komplexität der hiesigen Ausbildungsregeln. Als allgemeiner Richtwert dürfen mindestens 15.000 bis 16.000 Euro angesehen werden, also nicht gerade der Inhalt einer durchschnitlichen Portokasse.

Wen wundert es da, daß seinerzeit ein großes Interesse im Kreise der Privatpiloten zu verzeichnen war, als hierzulande die Bemühungen um die Einführung einer Klasse für ultraleichte Hubschrauber wie in Italien auf ihrem Höhepunkt war. Dabei ging es damals nicht einmal um die Senkung des Ausbildungsniveaus von Privathubschrauberpiloten, als vielmehr um die Einrichtung einer fliegerischen Klasse, die nach dem Vorbild der hiesigen ultraleichten Luftsportgeräte das Hubschrauberfliegen erschwinglicher hätte machen können.

Doch die sagenumwobene Fähigkeit von Hubschraubern, in der Luft anhalten und auf der Stelle stehenbleiben und sogar seit- oder rückwärts fliegen zu können, wird landläufig als die größte Herausforderung an die Geschicklichkeit von Piloten dargestellt und eben dieses sollte seinerzeit das fadenscheinige Hauptargument dagegen werden, in Deutschland das Fliegen mit ultraleichten Hubschraubern zuzulassen.

Der damalig amtierende Bundesverkehrsminister Müntefering ließ erklärend antworten, weshalb es keine UL-Hubschrauber geben sollte, daß unter anderem der Betrieb dieser Geräte eine ständig erhöhte Konzentration erfordere, was deren Freizeitwert einschränke. Auch müsse eine, im Vergleich zu ULs, umfangreichere Ausbildung vorausgesetzt werden. Eine solche lag damals durchaus vor und diese orientierte sich in Theorie und Praxis eng am privaten Hubschrauberflugschein PPL-E. Daß man beim Motorradfahren auch nicht schlafen kann, muß bezüglich der währenddessen erforderlichen Aufmerksamkeit wohl nicht explizit erwähnt werden und daß die italienischen UL-Hubschrauberpiloten schon seit Jahren etwas tun, was nach Einschätzung deutscher Behörden hiesigen Privatpiloten gar nicht zuzusprechen ist, belegt die Eindimensionalität der regierungsseitig getroffenen Entscheidung gegen UL-Hubschrauber.

Auf eine Vielzahl enttäuschter Nachfragen wurde vom Luftfahrtbundesamt zwar beschwichtigend als Alternative die mögliche Schaffung einer VLR-Klasse mit vereinfachtem Muster-Zulassungsverfahren genannt, doch gab es damals, 1999, wie heute kein einziges leichtes Hubschraubermuster, das den hierzulande ebensowenig existierenden VLR-Bauvorschriften entspräche. Ein Paradoxon in sich, das überdies durch die Existenz einer solchen VLR-Kategorie zumindest in Italien relativiert werden muß.

Dort und auch andernorts haben sich immerhin zwei Unternehmungen über die Jahre gehalten und entgegen manch' schwieriger nationaler Rahmenbedingung an der Weiterentwicklung ihres Hubschraubers festgehalten. Da ist zum einen der Masquito M80 eines belgischen Untermehmens und zum anderen der schon beinahe als betagt zu bezeichnende Dragonfly 333 AC mit zuvor genannter italienischer VLR-Zulassung.